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| SEC. TRANSP. RAFAEL PICCIANI |
Alguns assuntos tomam conta dos grupos, das rodas em postos de GNV e nos pontos de táxis. Com certeza, dois temas não saem da boca dos motoristas, o combate aos clandestinos e liberação de autonomias.
No assunto liberação de autonomias, taxistas continuam a procurar o vereador Jorge Felippe, devido a um veto do prefeito Eduardo Paes, que provavelmente será derrubado em breve.
A expectativa é em relação as autonomias de quem tinha direito a dnm, pela lei 3.123/00 e não deu entrada. Estes perderam seu direito em 30/09/2015, e o pedido é que estas autonomias sejam repassadas aos auxiliares. Nesse caso, seriam permissões já existentes, não reclamadas pelos motoristas que trabalharam pelo menos um dia entre 30/10/1999 e 30/04/2000. A estimativa de alguns é que esse número seja de algo em torno de 2.800 autonomias.
Mas não adianta se animar tanto, pois a liberação obedecerá o número máximo de táxis em relação ao número de habitantes, que hoje é de um táxi para 193 habitantes. Se for levar em consideração que apenas cerca de 29.000 táxis vistoriam todos os anos, todas essas seriam liberadas, porém há quem diga que estão em dia, cerca de 32.000 táxis, diminuindo a quantidade a ser liberada.
COMBATE AOS CLANDESTINOS
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| ANDRÉ OLIVEIRA - Pres. da AAMOTAB e RAFAEL PICCIANI - Sec de Transportes |
Como pode uma empresa que promove e oferece um serviço clandestino, continuar a operar livremente sem que nada lhe aconteça.
Hoje o que mais se houve, é que taxistas vão iniciar um projeto de "caça piratas", onde pretendem agir nas ruas e conduzir com ajuda policial os clandestinos a delegacia.
Veja a que ponto as coisas estão chegando. Única coisa que eu peço aos colegas, é que não partam para agressões físicas, danifiquem carros de terceiros e tenham muito cuidado, pois nesse meio, não se sabe quem está atrás do volante de um carro do Uber e outros clandestinos.
As entidades que estiveram reunidas com o Prefeito em Julho, aguardam agora uma ação judicial por parte da PGM - Procuradoria Geral do Município contra os trabalhos dos clandestinos.
Que algo precisa ser feito, isso é fato!
Na próxima quinta-feira, duas reuniões estão marcadas:
1) As 13 horas no clube Garnier, Rua Ana Neri, 1540 - Rochapara conversar com os auxiliares.
2) As 15 horas na sede da AAMOTAB, Rua Nicarágua, 354-A - Penha, para falar de clandestinidade.
CURSO DE FORMAÇÃO DE TAXISTAS SOB SUSPEITA
Hoje fiquei surpreso ao receber um telefonema de uma jornalista da Globo, querendo saber sobre denúncias sobre venda de certificados do curso de formação de taxistas.
Única coisa que pude informar, é que soube por boatos, que algumas pessoas estariam cobrando R$ 250,00 , que custa em média R$ 120,00, para fazer o curso on-line no lugar do taxista e assim conseguir o seu diploma.
Se alguém souber de mais denuncias, por favor nos avisem por aqui!
Precisamos de melhorar a qualificação profissional, estabelecer um padrão de atendimento de classe. Esses cursos podem ser muito úteis aos profissionais, que assim desejam ser tratados. Em várias cidades brasileiras, este curso é exigido a muitos anos, o Rio de Janeiro está muito atrasado nesse sentido.
LIBERAÇÃO DAS AUTONOMIAS 3.123/00
As últimas autonomias com base na Lei 3.123/00 estão programadas para sair nessa próxima sexta e na outra. os contemplados serão convocados para receber seus termos de permissão das mãos do secretário de transportes, assim como acontece com as viúvas na sede da secretaria.
TRANSFERÊNCIA DA LEI 2.688/98
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| PICCIANI e CARLOS ALBERTO, TAXISTA |
Parte dessas, foram dadas para viúvas de policiais militares, bombeiros, guardas municipais e policiais civis, artigos desta lei, que foram julgados inconstitucionais.
Outra parte, são de auxiliares que foram sorteados no Sambódromo, em outros artigos desta lei que continua em vigor.
Na esperança, esse grupo tem procurado ajuda ao vereador Jorge Felippe na Câmara Municipal.
Boa sorte a todos eles.
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Por que o serviço do aplicativo "Uber" viola a Constituição e as Leis Brasileiras?
Por Igor Luis Pereira e SilvaMestre e Doutorando em Direito pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ). Professor de Direito Constitucional da Universidade Veiga de Almeida (UVA).
O aplicativo "Uber", no Brasil, criou uma nova modalidade de intermediação de serviço de transporte público individual urbano (artigo 4, inciso VIII, da Lei 12.587, de 03 de janeiro de 2012). Com esse serviço, qualquer um pode contratar um veículo de aluguel, para a realização de viagens individuais, mediante o pagamento de um preço, medido pela distância percorrida. Atividade análoga àquela exercida pelos taxistas.
Ao refletir sobre a constitucionalidade e a legalidade desta atividade, lembrei da antiga fábula do "Cavalo e o seu Cavaleiro", que conta o caso de um jovem que quis montar o seu novo cavalo, quase selvagem, sem tomar as medidas necessárias antes de iniciar a cavalgada. Ao sentar na sela, o cavalo disparou, traçando o seu próprio caminho. Um amigo gritou ao cavaleiro: "Onde você vai com tanta pressa?!" E o cavaleiro prontamente respondeu: "Não sei, não sou eu quem está no controle! É melhor perguntar ao cavalo". Moral da estória: "é preciso conhecer quem estará no comando, para tomar precauções antes de colocá-lo no poder".
Esse é exatamente o caso do Uber, ao exercer uma atividade econômica capaz de modificar a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Permitir o Uber, sem observar a regulamentação, é aceitar que o setor privado possa traçar diretrizes próprias sobre o deslocamento urbano de pessoas, sem respeitar os princípios que regem a matéria.
O "Uber" e seus motoristas exercem atividade econômica em sentido estrito, que permite a intervenção indireta do Estado, nos termos do artigo 174, caput, da Constituição Brasileira.
Art. 174. Como agente normativo e regulador da atividade econômica, o Estado exercerá, na forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo este determinante para o setor público e indicativo para o setor privado.
O Estado, portanto, poderá estabelecer regras para determinada atividade econômica, se forem necessárias para o interesse público. Ou seja, trata-se de compatibilizar os princípios da livre iniciativa e da livre concorrência com os princípios da Política Nacional da Mobilidade Urbana.
A Lei da Política Nacional da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12) não prevê o transporte privado individual. Apenas o transporte privado coletivo. Ou seja, quando a União legislou sobre a mobilidade urbana, vedou o transporte privado individual. Se ela quisesse inseri-lo, mencionaria expressamente, como o fez no caso do transporte privado coletivo (art. 4º, inciso VII, da referida Lei).
O transporte individual tem caráter público, por ser uma atividade econômica de relevante interesse público. Essa foi a opção legislativa da União, que apenas tratou do transporte público individual.
Art. 4º Para os fins desta Lei, considera-se: VIII - transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas;
O que faz o motorista do "Uber" senão prestar um serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público (via aplicativo), por intermédio de veículo de aluguel, para a realização de viagem individualizada? A própria lei conceituou a atividade do motorista do "Uber".
Aplica-se ao caso o artigo 170, parágrafo único, da Constituição Brasileira: "É assegurado a todos o livre exercício de qualquer atividade econômica, independentemente de autorização de órgãos públicos, salvo nos casos previstos em lei". Essa é uma norma constitucional de eficácia contida. Isso significa que o legislador pode impor limites razoáveis ao livre exercício da atividade econômica. Esses limites foram traçados pela Lei 12.587/12, que delineou os princípios da política nacional da mobilidade urbana e criou restrições para o transporte público individual.
As restrições ao transporte público individual estão dispostas nos artigos 12 e 12-a, da Lei 12.587/12.
Art. 12. Os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas.Art. 12-a. O direito à exploração de serviços de táxi poderá ser outorgado a qualquer interessado que satisfaça os requisitos exigidos pelo poder público local.
A União, ao legislar sobre transporte público e mobilidade urbana, reconheceu que o Município é o ente federativo competente para organizar, disciplinar e fiscalizar o serviço de utilidade pública de transporte individual de passageiros. Trata-se de competência suplementar dos Municípios de legislar sobre direito urbanístico, traçando as diretrizes locais de mobilidade urbana.
Além do mais, para que haja essa atividade, a própria União salientou que é necessário observar os seguintes standards: segurança, conforto, higiene, qualidade e fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas. Essa análise deve ser feita pelo Município antes da outorga, para garantir a segurança no deslocamento das pessoas.
O transporte individual de passageiros necessita de autorização municipal. Essa restrição à atividade econômica é permitida pela Constituição, pois foi prevista em Lei. Ao organizar, disciplinar e fiscalizar o transporte individual de passageiros, o Município não invade a competência da União, mas sim exerce a sua competência suplementar de legislar sobre direito urbanístico (artigo 30, inciso II, da CRFB/88). Como se pode verificar, a atividade dos motoristas do "Uber" está claramente regulamentada e eles não possuem autorização para desempenhá-la.
No Rio de Janeiro, a Lei Municipal 5.492/12 prevê um número máximo de veículos de transportes de passageiros, deixando ainda mais claro o caráter de política de mobilidade urbana.
art. 1º. O número máximo de permissão de veículo de aluguel a taxímetro - táxi - em atividade no Município, corresponderá a proporção de um veículo para cada setecentos habitantes do Município.
O "Uber" não pode alterar essa sistemática sem autorização do Município. Concordando ou não com essas restrições, é uma questão de política legislativa, que não é, de plano, irrazoável. Quer-se montar um serviço de transporte individual especial de passageiros ("táxi especial"), burlando a legislação nacional e municipal.
O setor privado não pode desafiar os princípios e diretrizes de mobilidade urbana, previstos pela União. Ainda mais o estrangeiro, afetando o transporte da cidade em uma escala imprevisível, envolvendo questões trabalhistas, consumeristas e de segurança pública. Quem controla o serviço é o "Uber".
Se sequestros ocorrerem com o uso do aplicativo, quem terá os dados do motorista? O "Uber". Se o serviço se consolidar no Brasil e existir carência de transporte individual de passageiros, seja por algum desastre ou pela existência de algum evento importante, quem fixará o preço do serviço? O "Uber", que já é famoso no exterior por realizar a prática de surge price (aumentar os preços do serviço conforme a necessidade social). Se os motoristas do app passarem a ser explorados, quem terá o controle da situação? O "Uber", que já sofre denúncias internacionais por explorar os seus motoristas, os quais chegam a ganhar menos do que um salário mínimo. Aliás, já pararam para pensar como um serviço aparentemente "luxuoso" pode ser mais barato do que o táxi comum? Não existe "almoço grátis". Essa conta só fecha com a redução e o sucateamento dos direitos dos trabalhadores, que podem ser mascarados inicialmente por investimentos de capital.
Ibrahim Cesar, no blog "Medium Brasil", explica bem o problema:
No artigo "Understanding New Power", Jeremy Heimans e Henry Timms categorizam o Uber como aquele tipo de empresa que externamente emprega um modelo "aberto e colaborativo" de unir dois pares: motoristas e pedestres, mas em sua estrutura interna é totalmente o oposto de colaborativo. Desde táticas agressivas com concorrentes, que são o pior exemplo do que o capitalismo selvagem pode produzir para não concorrer e sim sabotar outros concorrentes, o Uber claramente é um agente que se utiliza de tecnologia e que opera de maneira a formar um monopólio, pois devido um efeito de rede conhecido como “winner takes all” ou "richer get richer", aqueles em controle de grandes fluxos de informação ou com um maior inventário de motoristas, tende a ganhar mais clientes. Uber está para a economia colaborativa assim como orgia está para a virgindade — é uma contradição entre o interno e o externo muito grande. Todos podem colaborar desde que seja com eles. (https://medium.com/brasil/uber-est%C3%A1-para-a-economia-colaborativa-assim-como-orgia-est%C3%A1-para-a-virgindade-95954e571f58)
É natural que os taxistas, que inicialmente são os mais afetados com a ideia, se revoltem, por vislumbrar uma tática agressiva e violadora das suas permissões. Sabemos que os serviços de táxi possuem problemas, mas são prestados por seres humanos. Os taxistas estão longe de serem ricos. É povo como a gente. Não se joga toda uma categoria profissional no lixo, por uma "novidade estrangeira". Os taxistas possuem uma função importante de diálogo com a cidade e devemos ser prudentes no reconhecimento.
Moral da história: o bater de asas de uma borboleta pode levar a consequências imprevisíveis. Como na fábula do "Cavalo e o seu Cavaleiro", permitir ao "Uber" o comando de uma atividade delicada, como o transporte individual de passageiros, pode nos levar a um caminho perigoso, no que tange aos direitos trabalhistas e dos consumidores, e em matéria de segurança pública. Não há salvação em um aplicativo que cobra 20% do trabalho de outra pessoa, que não tem permissão para realizá-lo.
